In 2012 is het honderd jaar geleden dat de fabrieksgebouwen van de vroegere graanmaalderij De Nieuwe Molens Brugge (‘Les Nouveaux Moulins de Bruges, Société Anonyme’) werden opgericht in de Leopold II-laan. De geschiedenis van dit als waardevol beschouwde industriële erfgoed hangt nauw samen met de vroege plannen voor de uitbouw van de haven van Zeebrugge als volwaardige zeehaven, de toenmalige internationale economische en industriële situatie en de uitbreiding van het centrum van Brugge.

 1. ‘Bruges-la-Morte’[2], ‘Brugge-haven’ en het plan Stübben

In Brugge bestond er op het einde van de negentiende en in het begin van de twintigste eeuwniet veel industrie van betekenis. Door de verzanding van het Zwin tijdens de veertiende en vijftiende eeuw raakte Brugge zijn rijkdom en de toppositie die het bekleedde op wereldvlak kwijt. Het ‘Venetië van het noorden’ zonk weg naar een weinig betekenisvol economisch niveau. De structurele crisis in de plattelandsnijverheid tijdens de jaren 1840 had zware gevolgen op economisch vlak voor een regio die de industriële omwenteling grotendeels aan zich voorbij had laten gaan.[3] De 19^e-eeuwse industrie in Brugge bestond voornamelijk uit textielnijverheid. Na de krach in 1874 van de katholieke bank Dujardin kreeg de kantnijverheid en de geringe hoeveelheid andere Brugse industrie een stevige knauw, waardoor de lichte opleving van de industrie in Brugge  grotendeels teniet werd gedaan en de weinig benijdenswaardige faam die Brugge had als arme stad en vooral als ‘la-morte’ bevestigde.[4]

Om de economische activiteit aan te zwengelen groeide in het begin van de negentiende eeuw het idee om Brugge opnieuw op de kaart te zetten als haven met Zeebrugge als kusthaven. Brugge was in de vroege middeleeuwen groots geweest op internationaal vlak doordat er een rechtstreekse verbinding met de zee was en het herstellen van deze verbinding werd gezien als dé manier om de stad uit het economisch slop te halen. Deze plannen om in Zeebrugge een haven uit te bouwen begonnen opnieuw op te duiken in de periode 1860-1870. Hiermee wilde Brugge ook op de kar springen van de schaalvergroting van de capaciteit van de stoomschepen en van de tendens om steeds meer in de nabijheid van havens nieuwe industriële activiteiten te ontwikkelen. Hierin speelde de concurrentie met andere landen en andere havens een grote rol. Een gekende negentiende-eeuwse voorvechter van het eerste uur (alhoewel o.a. een gelijkaardig idee reeds in 1839 werd geformuleerd door De Witte-Gilliodts[5]) was de Gentse liberale politicus Auguste de Maere (1820-1900), die in 1877 een brochure laat verschijnen met als titel ‘D’une communication directe de Bruges à la mer’.[6] De Maere schoof in deze brochure steeds meer Brugge naar voor in plaats van Gent als de beste en snelste oplossing voor een directe verbinding met de zee. Ook de haven van Gent kwam voor de Gentse politicus in aanmerking via het kanaal naar Terneuzen, maar het probleem was dat dit kanaal niet op Belgisch grondgebied lag[7]. Door een verdere uitdieping van de Damse Vaart zouden zowel Brugge als Gent profiteren van de uitbouw van de Zeebrugse haven[8].

Op internationaal politiek vlak was de toestand halfweg de jaren 1870 vaak gespannen. Nadat tussen België en Nederland een voorlopige conventie werd afgesloten op 24/06/1874, ontstond bij sommigen het gevoel dat Nederland de ontwikkeling van de Belgische havens wilde afremmen en er werden plannen ontwikkeld om de onafhankelijkheid van het Belgisch havenbedrijf zoveel mogelijk te vrijwaren[9]. Men verwees hierbij openlijk naar de plannen die werden opgemaakt tijdens de zestiende en zeventiende eeuw, toen de Schelde werd afgesloten door Nederland.    

Het project ‘Brugge-Zeehaven’ zou een verhaal worden van verschillende voorstellen en concurrerende belangen met andere (Belgische) havens aan de Noordzee. Het  wetsontwerp voor de uitvoering van ‘Brugge-Zeehaven’ werd hierdoor pas goedgekeurd door de Kamer  van Volksvertegenwoordigers in 1895[10].

Voor de realisatie van dit grootse project moest het grondgebied van Brugge gevoelig worden uitgebreid in de richting van de kust. Hiernaast werd ook gedacht aan de uitbreiding van het centrum van Brugge dat was ‘opgesloten’ binnen haar stadsmuren en -omwallingen. Men was er vast van overtuigd dat de uitbouw van deze zeehaven zou leiden tot een grotere nood aan industrieterreinen en aan woongelegenheid. 

De Duitse architect Josef Stübben (1845-1936) werd door koning Leopold II gevraagd om een voorstudie te maken voor een Brugse stadsuitbreiding. Deze Duitse architect was o.a. tussen 1881 en 1898 stadbaurath in Keulen en had een internationale reputatie als stadsplankundige[11]. Hij was betrokken bij de stadsuitbreiding van een aantal grotere steden[12] en hij had zijn visie hierop in het Handbuch der Architectur[13] uiteengezet. Hierbij plaatste hij zijn voorstellen in de context van de toenmalig geplande uitbouw van de haven van Zeebrugge.

Om de verbinding met het centrum van stad Brugge te realiseren stelde J. Stübben voor om het grootste deel van de vesten te dempen en de Brugse omwallingen te slechten. Zijn voorstel werd gepubliceerd in de Deutsche Bauzeitung[14].

Er volgde kritiek op de voorgestelde afbraak van de omwallingen en versterkingen van Brugge en Leopold II werd hierover aangesproken. Hij vroeg dan ook aan J. Stübben om zijn oorspronkelijke voorstel bij te werken en meer rekening te houden met het esthetische en de financiële draagkracht van Brugge. Dit bijgewerkte plan waarbij de oude vesten deels werden bewaard verkreeg de goedkeuring van de koning. In 1898 verschijnt in l’Émulation, het maandelijkse tijdschrift van de Société Centrale d’Architecture de Belgique, een nieuw voorstel met een aantal schetsen in een artikel over de stadsuitbreiding van Brugge[15].

De bevolking van Brugge was in het begin van de negentiende eeuw teruggevallen naar 60.000 inwoners en door de uitbouw van Zeebrugge als haven verwachtte men een economische opbloei die het bevolkingsaantal zou doen stijgen. Naast de bouw van villa’s, grotere rijwoningen en arbeiderswoningen werd ook de inplanting van een nieuw industrieterrein voorzien langs het kanaal naar Oostende, met een bijkomende bereikbaarheid via het spoor[16].

Voor de realisatie van dit totale project moest wel een deel van het grondgebied van de gemeenten Sint-Pieters-op-den-dijk en Koolkerke worden ingepalmd. Het gebied ten noorden van Brugge was op dit moment niet meer dan een ‘desolate vlakte’ met hier en daar een ijskelder als bebouwing[17]. In deze nieuwe voorstellen werd de Ezelpoort als oude stadspoort geïncorporeerd en voor de reconstructie ervan werd beroep gedaan op de plannen van de Brugse architect Ch. De Wulf.

In het plan Stübben werd o.a. ook een wijziging van het spoorwegtraject naar Oostende, Heist en Blankenberge voorgesteld om ruimte te maken voor de aanleg van dit industrieterrein en de bouw van woningen in de huidige Brugse wijk Christus-Koning. De vesten zouden langs de Komvest worden opgevuld om te zorgen voor een vlotte verbinding met het centrum van Brugge. Door de uitbreiding van Brugge zou 34.800 m² nieuwe bouwgrond ter beschikking komen van stad Brugge, iets meer dan de helft van wat eerst werd voorgesteld. Alhoewel J. Stübben in zijn tweede voorstel meer rekening hield met de technische en financiële bekommernissen van het stadsbestuur van Brugge, wilden de toenmalige burgemeester graaf Visart de Bocarmé en stadsingenieur Nyssens-Hart zich gelukkig niet beperken tot een zo groot mogelijke winstmaximalisatie (het ‘Quadrat-Meter-Standpunkt’[18]) maar ook de esthetische argumenten in overweging nemen. 

Het stadsbestuur Brugge eerde Joseph Stübben door een centrale straat in het ‘Stübbenkwartier’ naar deze architect te vernoemen. Na de eerste wereldoorlog waren de anti-Duitse en Belgisch-nationalistische gevoelens blijkbaar zo intens dat deze straat werd herdoopt in de Kardinaal Mercierstraat.

2. De evolutie van wind- en watermolens naar industriële ‘nijverheidsmaalderijen’.

Waar tot het begin van de negentiende eeuw in de nood aan graanproducten werd voorzien via wind- en watermolens, veranderde deze situatie op het einde van deze eeuw (± 1880) grondig door een startende globalisering in deze economische sector. De industriële revolutie die met de ontwikkeling van stoommachines in West-Europa op gang gekomen was op het einde van de achttiende eeuw in sommige economische sectoren, zet zich door naar andere sectoren. Deze industriële omwenteling veroorzaakte in de wereldeconomie en –handel tal van veranderingen, waarbij  o.a. stoomschepen met een hogere capaciteit de vroegere zeilschepen vervingen. Hierdoor moesten de havens meer diepgang krijgen[19]. Deze schaalvergroting had vervolgens ook een grote impact op de industriële constellatie en de inplanting van de bedrijven die hiervan afhankelijk zijn[20].

Graanoogsten uit het verre en midden westen van Amerika konden na de Amerikaanse burgeroorlog (1861-1865) snel en goedkoop vervoerd worden naar de Amerikaanse oostkust door de aanleg van de Trans-Amerikaanse spoorlijn, die geopend wordt in 1869. Door de uitvinding van grote graanstofzuigers werd dit graan met een minimum aan middelen geladen op stoomschepen die het vervoerden over de Atlantische Oceaan om gelost te worden op het Europese continent. Op het gebied van graanimport fungeerde de haven van Antwerpen als een belangrijke draaischijf. Ook vanuit Argentinië werd graan verscheept naar Antwerpen. Dit alles leidde tot een verviervoudiging van de graanimport in België. Net voor de eerste wereldoorlog was de hoeveelheid ingevoerde graanproducten in Antwerpen zelfs meer dan de zestienvoudige hoeveelheid van deze in 1860. Deze Amerikaanse graanproducten waren goedkoper en van een betere kwaliteit (omdat ze meer gluten bevatten) en overspoelden de Europese markten. De prijzen in Europa daalden hierdoor tussen 1880 en 1894 met een kwart. Voor de consumenten was dit natuurlijk positief, maar voor de Europese graanlandbouw was dit rampzalig en deze stortte dan ook volledig in. Ook de maalbedrijven moesten zich aanpassen aan deze nieuwe evoluties. De traditionele water- en windmolens verwerkten steeds minder graan doordat hun taak werd overgenomen door grote maalderijen die het graan via moderne technieken verwerkten. Deze industriële maalindustrie (meel en veevoeders) vestigde zich bij voorkeur langs kanalen (binnenscheepvaart) en spoorwegen. Er moest ook rekening gehouden met het feit dat de afzetmarkt voldoende groot was. De afzetradius van deze markt was beperkt door het vervoer van de kleinhandel in bloem met paard en kar, waardoor er verspreid in Vlaanderen maalderijen werden opgericht. Brussel, Antwerpen, Leuven en Gent vormden belangrijke groeipolen in deze industrialiserende sector. In West-Vlaanderen werden o.a. in Brugge, Kortrijk, Harelbeke en Diksmuide grootschalige bloemmolens gebouwd vóór 1914. Deze industriële molens gebruikten nieuwe industriële maaltechnieken waarin werd voorzien door grote binnen- en buitenlandse molenconstructeurs. Vooral in België werden veel industriële molens gebouwd door de sterke commerciële en industriële ontwikkeling die hier plaatsvond gedurende de negentiende eeuw wat leidde tot een toename van de bevolking, door de nabijheid van de haven van Antwerpen als belangrijkste haven voor de invoer van graan op het continent en door de vele kanalen die een goedkoop transport mogelijk maakten[21].        

3. De industriële maalderij ‘Les Nouveaux Moulins’ Gent[22] openen een filiaal in Brugge

Op maandag 5 december 1910 om 11 uur ‘s morgens werd in het stadhuis van Brugge door notaris Léon Termote uit de Noordzandstraat 42 te Brugge ‘eenen blok grond’ van 4.722m² 94dm² te koop aangeboden. Dit stuk grond was gelegen tussen de Kolenkaai en de Leopold II Laan en lag braak op dat ogenblik. De verkoopprijs van dit stuk grond werd ingesteld op 47.229 frank en 40 centiemen, wat neerkwam op 10 frank/m².[23] Dit stuk grond werd nog in 1910 gekocht door de ‘Société Anonyme Les Moulins de Gand’ (de voormalige ‘Moulins Duyckers & Consors’).

De officiële aanvraag aan het Schepencollege van Brugge voor het bouwen van ‘un moulin aux salles des machines et des chaudières’ op het gekochte perceel en de plannen in drievoud dateren van 26/06/1911. Op de Gemeenteraad van 8 juli 1911 werden de plannen voor het bouwen van een bloemfabriek goedgekeurd. Er werd ook een aparte aanvraag gedaan door de ‘administrateur-délégué’ Duyckers op 08/07/1911 voor het plaatsen van een schoorsteen van 30 meter hoogte ‘pour notre meunerie à vapeur’. De ‘verordening op de bouwwerken’ (art. 36, 3^e alinea) stelde dat de gemeenteraad haar goedkeuring moest geven voor gebouwen die hoger waren dan 17m.[24]  

De plannen voor de gebouwen werden getekend door de Gentse architect Emile De Weert. Naast de industriële molen zelf werden o.a. magazijnen, stallen/garages, een E.H.B.O.-ruimte, kantoren en toiletten voorzien, een aansluiting op het spoorwegnet, een directeurswoning (Leopold II-laan 37), een atelier voor het maken van zakken en later 2 herstellingsateliers voor hout en metaal. Door de technische evoluties volgden in 1924, 1929, 1930, 1934, 1968 en 1976 nog verschillende verbouwingen, kregen sommige gebouwen een nieuwe functie en veranderde het machinepark[25]. Dit kan perfect gevolgd worden via de bouwaanvragen en de aanvragen voor gevaarlijke, hinderlijke en ongezonde bedrijven die bewaard worden in het stadsarchief en in het provinciaal archief. Het is momenteel nog niet duidelijk welke gegevens zich nog bevinden in het stadsarchief te Gent.

In De Nieuwe Molens werd bloem gemalen voor menselijke consumptie (bakken van brood) en waarschijnlijk ook veevoeders. De vestiging van De Nieuwe Molens was bereikbaar via het kanaal (binnenscheepvaart) en via het spoor. Op de originele bouwplannen loopt de spoorweg binnen in de fabriek langs de Kolenkaai, zodat het lossen van het graan kon gebeuren op de site zelf. Het stadsbestuur Brugge heeft er bij de latere herinrichting van de Kolenkaai tussen de site van De Nieuwe Molens en de Scheepsdalebrug voor gekozen om een herinnering aan deze bereikbaarheid via het spoor te tonen. Het gaat om een railsysteem om de spoorwagens rond hun as te laten draaien.  

Op 1 januari 1982 sluit de industriële maalderij De Nieuwe Molens te Brugge de deuren. Ook de hiernaast gelegen Bloemmolens De Wulf wordt stopgezet in deze periode. In de maalderijsector gebeuren verdere grootschalige fusies. De activiteit van De Nieuwe Molens in Brugge wordt verplaatst naar de hoofdzetel in Gent en De Nieuwe Molens Gent gaat op in de Molens van Gent en Deinze. Hierdoor vermindert de activiteit ook in de Gentse vestiging geleidelijk. De reden voor deze verdere schaalvergroting is vooral te zoeken in het feit dat de aanvoer van graan in Europa steeds meer met vrachtwagens gebeurt, waardoor de verspreide inplanting langs kanalen steeds meer zijn relevantie verliest.

 4. Een eerste poging tot herbestemming van de gebouwen van De Nieuwe Molens Brugge en de      Bloemmolens De Wulf door n.v. New Trends

In 1988 werden beide industriële Brugse sites voor 20 miljoen frank gekocht door de vastgoedmaatschappij N.V. De Nieuwe Molens. Bedoeling was deze om te vormen tot één groots handels- en wooncentrum langs het kanaal naar Oostende. In juni 1991 vond de opening plaats van de eerste fase van het eerder megalomane project van N.V. New Trends (Knokke). De verdere uitbouw van dit project eindigde tijdens de nacht van zondag 3 op maandag 4 november 1991 door een hevige brand in een deel van de gebouwen van de Nieuwe Molens langs de Kolenkaai, gevolgd door het faillissement van de N.V. New Trends op 23/04/1992. Deze brand ontstond vermoedelijk in restaurant-bistro De Loskaai (eerste verdieping) als gevolg van het feit dat de verwarming hier met behulp van gasflessen gebeurde, maar kwade stemmen achtten ook kwaad opzet vanuit de N.V. New Trends verantwoordelijk. Door de aanwezigheid van gasflessen en ander brandbaar materiaal (o.a. de vele houten zolderingen), de afwezigheid van ramen doordat het gebouw zich bevond in een werfsituatie (‘in een periode van afwerking’) en de strakke wind had de brandweer met 40 à 50 man anderhalf uur werk om de brand onder controle te krijgen, met heel wat schade (geraamd op 180 à 200 miljoen frank) tot gevolg.[26] 

Na dit faillissement worden de pakhuizen van De Nieuwe Molens (dwars naast het torengebouw) in 1999  losgeweekt van het totale complex en verkocht. Hierin worden drie ruime lofts gerealiseerd waarbij respectvol met de nog aanwezige industriële elementen werd omgegaan.  

4. De definitieve ‘renovatie’ van Bloemmolens De Wulf (Sociale Bouwmaatschappijen Brugge)       en de ‘vernieuwbouw’ van De Nieuwe Molens door de West-Vlaamse Intercommunale               (W.V.I.), Atelier 4 en Wilma Project Development. 

In 1993 worden de Sociale Bouwmaatschappijen Brugge aangesproken om een sociaal woningbouwproject te realiseren op deze beide sites en in de loop van december 1995 worden de labiele uitgebrande gebouwen van De Nieuwe Molens langs de Kolenkaai gesloopt. In 1997 wordt op de vroegere site van Bloemmolens De Wulf door de Sociale Woningbouwmaatschappij Interbrugse gestart met de uitbouw van een sociaal woningbouwproject, waarna de industriële geschiedenis van dit gebouw niet meer duidelijk zichtbaar is. Vanaf 2002 komen hier 40 huurappartementen in gebruik. In augustus 2000 koopt de West-Vlaamse Intercommunale de resterende delen aan van de vroegere site van De Nieuwe Molens. De bedoeling is om in deze gebouwen een woon- en kleinschalig kantoorproject uit te bouwen, met een publieke doorgang tussen het kanaal langs de zijde van de Kolenkaai en het Werfplein, een semi-publieke ruimte tussen de oude gebouwen op deze site en een opnieuw te bouwen woongelegenheid. In oktober 2001 wordt voor de realisatie hiervan een architectuurwedstrijd uitgeschreven door de West-Vlaamse Intercommunale in samenwerking met het Brugse stadsbestuur, waarbij eerst op anonieme basis ideeën werden ingezameld en daarna drie geselecteerde concepten werden ontworpen. Twee van deze geselecteerde voorontwerpen werden in een tweede fase binnen de grenzen van de vooropgestelde doelstellingen getoetst aan de woningmarkt. Deze doelstellingen bestonden uit de realisatie van minimum 45 en maximum 80 woningen die minimum voor de helft uit betaalbare woningen bestonden voor een doelpubliek dat bestond uit jonge gezinnen met kinderen, minimum 1 autoparking en 2 fietsstallingen per wooneenheid, de uitbouw van kwalitatieve woningtypes met een eigen private buitenruimte, de realisatie van een verbinding tussen de Kolenkaai en het Werfplein via een semipublieke ruimte en het behoud van het authentieke industriële karakter van het oorspronkelijke torengebouw. 

Dit torengebouw in een functionele industriële stijl (‘Manchesterstijl’ als aanloop naar de stijl van de Nieuwe Zakelijkheid’)[27] wordt in 2003 beschreven als een ‘monumentale onderkelderde baksteenbouw van vijf bouwlagen op een kelderverdieping en met een dakverdieping van twee bouwlagen. Onder de brede kroonlijst een witbepleisterde blanco fries. Sterk geritmeerde gevels met traveeën in traveenissen, afgescheiden door pilasters. Speklagen in rode baksteen. Rechthoekige en segmenbogige vensters.’[28]

In oktober 2002 werd het Antwerpse aannemersconsortium Wilma Project Development[29] als finalist aangeduid van de tweede fase van dit project, op basis van een ontwerp van het Gentse Architectenbureau Atelier 4[30]. In dit ontwerp werden 8 stadswoningen met een tuin (onderdeel Alpha), 5 stadswoningen met een dakterras (onderdeel Bravo) en 9 appartementen (onderdeel Charlie) gerealiseerd als nieuwbouw langs de Kolenkaai op de plaats van het uitgebrande en gesloopte deel van de fabrieksgebouwen langs de Kolenkaai. In het Torengebouw werden 20 loftwoningen voorzien. De saneringswerken van de nog bestaande vroegere bedrijfsruimten (torengebouw) werden door de W.V.I. aangevat vanaf eind 2003 en het recht van opstal werd na deze werken toegekend aan Wilma Project Development. Deze wooneenheden werden verkocht door het Brugse Immobiliënkantoor Dewaele[31].

Na de realisatie van sociale woningbouw in de vroegere Bloemmolens De Wulf en van de woon- en kantoorruimtes in de oorspronkelijke gebouwen van De Nieuwe Molens werd de Kolenkaai heraangelegd en een kade voor woonboten aangelegd. Voor dit totale project werd een bedrag van 800.000 € toegekend aan stad Brugge uit het Stadsvernieuwingsfonds.

In de periode na de stopzetting van de industriële activiteit werden de gebouwen van De Nieuwe Molens o.a. gebruikt als kantoorruimte van diensten van het Vlaamse Gewest, als lokaal van de Brugse radio-omroep Radio Exclusief, als restaurant-bistro (De Loskaai), als opnamedecor van de televisieserie ‘Spoed’, … Tijdens het Open Monumentenweekend 2001 in Brugge speelde deze vroegere industriële maalderij een belangrijke rol. Zowel het jongerenproject ‘Hevig Metaal’ als het industrieel-archeologisch project ‘Le Moulin Bouge’ van de stedelijke archeologische dienst werd hier georganiseerd. Tussen deze bedrijvigheden door werd het verlaten fabrieksgebouw ook gebruikt als kraakpand.       

Ook de industriële site langs de Gasmeterlaan in Gent (waarop zich o.a. de gebouwen van De Nieuwe Molens Gent bevinden) werd verbouwd tot woongelegenheden. De doelgroepen die werden vooropgesteld bestaan uit alleenstaanden en kleine gezinnen met een middelgroot inkomen. In de vroegere site van ‘De Nieuwe Molens Gent’ zijn 22 energiepassieve appartementen en lofts voorzien, naast ruimte voor kantoren en horeca. 

Ook in het OCMW-archief is informatie gevonden over het renovatieproject van de Nieuwe Molens door NV New Trends dat klaar moest zijn in het begin van de jaren 1990. Naast de diensten van

Leefmilieu (ANiMaL: Administratie Milieu, Natuur en Landinrichting die een kantoorruimte van 1600 m² afhuurden, wou ook de sociale dienst van de Jeugdrechtbank verhuizen naar het torengebouw langs de Leopold II-laan.

Op de eerste verdieping van het vroegere torengebouw langs de Kolenkaai was het restaurant De Loskaai gevestigd, naast een expositieruimte van Afresiam die kunst uit de derde wereld wilde verkopen. Op de tweede verdieping van dit gebouw zou de stichting Nieuwe Molens komen die een forum voor moderne kunst wilde zijn.

Maar ook de onderhandelingen met OCMW Brugge waren afgerond om op de gelijkvloerse verdieping van De Nieuwe Molens een nieuwe vergader- en recreatieruimte voor het Stubbekwartier in te richten, een ontmoetingsplaats die vooral gericht was op bejaarden maar waar ook andere inwoners van het Stubbekwartier welkom zouden geweest zijn. Ook de schoonmaakfirma Govaert zou hier nieuwe kantoren krijgen. Ook twee verzekeringskantoren, een spaarbank, een boekhoudingskantoor en een tuinarchitect hadden al een optie genomen op een deel van dit gebouw.